Ein Platz voll Leben und Geschichte

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Gegenpol zum Potsdamer Platz
In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg hatte sich der Alexanderplatz im mittlerweile eng gestrickten Berliner Straßenbahnnetz als einer von mehreren recht komplexen Knotenpunkten herausgebildet. Er galt als Gegenpol zum Potsdamer Platz, auf der die beiden Plätze verbindenden Straßenbahnachse über Leipziger Straße herrschte die größte Zugdichte im ganzen Netz. Aus fünf Straßenzügen kommend (Landsberger Straße, Alexanderstraße von Südosten, Neue Königstraße von Südwesten, Alexanderstraße von Nordwesten, Neue Königstraße von Nordosten) trafen sich die Strecken am Alex in zwei nebeneinander liegenden Kreuzungsanlagen.

Als sechster Strahl zweigte zudem noch eine weitere Strecke aus der nördlichen Alexanderstraße in die Prenzlauer Straße ab. Im nordwestlichen Bereich des Platzes war eine Nebenstrecke angelegt worden, die von Einsatzwagen genutzt wurde und auch den Kreuzungsbereich entlastete. Hinzu kam eine Stichstrecke in der Straße Am Festungsgraben (parallel zum Stadtbahnhof), die für hier endende Linien und für Einsatzwagen nutzbar waren.

Um den Platz weiter zu entlasten, verlegte die Straßenbahngesellschaft zudem den Endpunkt der Weißenseer Vorortstrecke zu einem Gleisstumpf in der parallel gelegenen Kurzen Straße, die vom Büschingplatz aus über Wassmann- und Elisabethstraße angefahren wurde. In einigen der Zulaufstrecken, der Prenzlauer Straße und der Neuen Königstraße, versuchte man der stetigen Behinderungen durch Liefer- und Baufahrzeuge durch den Einbau mehrerer Gleiswechsel Herr zu werden und somit die Behinderungen umfahren zu können.

1913 kommt die U-Bahn
Mit der Eröffnung des Untergrundbahnabschnittes Spittelmarkt – Alexanderplatz am 1. Juli 1913 kam ein weiteres Verkehrsmittel im »Umsteigerkonzert« hinzu. Der Tunnel dieser Linie unterquert den Platz in Nord-Süd-Richtung, ein Kreuzungsbahnhof in Richtung Frankfurter Allee war vorbereitet.

Die Verkehrspolizei ordnete 1925 aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens für die Neue Königstraße und die Prenzlauer Straße eine Führung als Einbahnstraße an. Dies hatte zur Folge, dass die nach ­Nord­osten stadtauswärts fahrenden Züge über die Neue Königstraße geleitet wurden, die stadteinwärts fahrenden Züge gelangten über die Prenzlauer Straße zum Alexanderplatz. Gleiches galt für die Züge von und zur Landsberger Straße. Stadteinwärts wurde weiter über die Landsberger gefahren, stadtauswärts gab es einen Umweg über Alexander-, Kaiser- und Kleine Friedrichstraße, bis die Züge am Büschingplatz wieder auf die Landsberger Straße gelangten. Mit dem Ausbau von Neuer König- und Landsberger Straße auf größere Straßenquerschnitte sollte diese Regelung in den 1930er-Jahren zwar wieder aufgehoben werden, dazu kam es aber nicht mehr.

Oben Tram-, unten U-Bahn-Knoten
In den 1920er-Jahren plante die Stadt Berlin einen großzügigen Ausbau des unterirdischen Schnellbahnnetzes, jetzt mit größerem Tunnelprofil. In diesem weiter zu entwickelnden Netz sollten am Alexanderplatz drei neue Strecken verknüpft werden: eine Nord-Süd-Strecke (heutige U8), eine Linie nach Friedrichsfelde (heutige U5) und eine Linie nach Weißensee über die Greifswalder Straße, die aber nie gebaut wurde. Der hierfür nötige unterirdische Knotenpunkt erforderte radikale Tiefbauarbeiten und damit verbunden den Abriss mehrerer Häuser am Platz. Der seit 1926 amtierende Stadtbaurat Martin Wagner sah diesen Eingriff als Chance zum Auftakt einer tiefgreifenden städtebaulichen Umgestaltung des Berliner Ostens, mit dem Alexanderplatz als zentralem Ort beginnend.

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