Abschied einer U-Straßenbahn in Ludwigshafen Mülheim (Ruhr): "Gemeinsam sind wir stark"

Düsseldorf - Mehr Tunnel, weniger Tram

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Somit konnten 2004 die Arbeiten zum Planfeststellungsverfahren durch die zuständige Bezirksregierung Düsseldorf beginnen, die mit dem entsprechenden Beschluss vom 16. März 2007 erfolgreich abgeschlossen wurden.

3,4 km neue Tunnelstrecke

Die neue Strecke wird ungefähr 3,4 km lang werden und dabei sechs unterirdische Stationen erhalten. Ebenfalls im Rahmen des Projekts entstehend die oberirdischen Stationen an den Rampen neu. Die aktuell veranschlagten Kosten von rund 650 Millionen Euro teilen sich die Stadt Düsseldorf, das Land Nordrhein-Westfalen und der Bund. Täglich sollen 53.100 Fahrgäste mit den Bahnen durch den neuen Tunnel fahren. Mit dem Abschluss des Projektes, der für das Jahr 2014 vorgesehen ist, wird die Gesamtlänge der unterirdischen Stadtbahnstrecken in Düsseldorf um fast die Hälfte wachsen. Heute sind bereits 6,9 km Tunnelstrecke vorhanden, die aber ausschließlich zum Hochflurnetz gehören und von den Stadtbahnlinien U70 und U74 – U79 genutzt werden.

Mit dem ersten Spatenstich am 28. November 2007 am Graf-Adolf-Platz wurden die Bauarbeiten für die »Wehrhahn-Linie« eingeläutet, die Anfang 2008 gleich an mehreren Teilen der geplanten Trasse konkret und sichtbar begannen. Dabei wurden zunächst die vorbereitenden Arbeiten ausgeführt, wie etwa die Einrichtung der Baugruben sowie die Verlegung von Leitungen und Kanälen. Seit Mitte 2009 können entlang der kompletten Strecke Baustellen beobachtet werden. Als letztes wurden bzw. werden die beiden Rampenstrecken in Angriff genommen: im März 2009 am Wehrhahn und voraussichtlich im Mai 2010 am Bilker Bahnhof.

2010 sollen dann die eigentlichen Tunnelbauarbeiten beginnen. Eine spezielle riesige Bohrmaschine mit einem Durchmesser von 9,5 Metern wird sich unterirdisch vom Bilker Bahnhof aus zum Wehrhahn im so genannten »Schildvortrieb« vorarbeiten. Dabei wird die gebohrte Röhre nach und nach mit einschaligen Ringelementen aus Beton (so genannten Tübbings) verkleidet. Voraussichtlich acht Monaten dauert es, bis die Schildvortriebsmaschine als Etappenziel den künftigen Umsteigeknoten Heinrich-Heine-Allee erreichen wird. Dort existieren bereits zwei fertige Tunnelstutzen, die 1983 beim Bau des Nord-Süd-Tunnels eine Etage tiefer gleich mit errichtet wurden. Mitte 2011 soll dann die gesamte Tunnelröhre bis zum Wehrhahn fertig sein, danach kann der Innenausbau beginnen. Durch das gewählte Verfahren werden die Beeinträchtigungen durch den Tunnelbau an der Oberfläche relativ gering gehalten. Nur im Bereich der künftigen Rampen in den Untergrund muss mit großen Baugruben fast vollständig oberirdisch gearbeitet werden.

Der neue Teil des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee wird im schon bewährten Vereisungsverfahren errichtet. Da auf der Baustelle mit dem alten Kaufhof-Kaufhaus mindestens ein großes Gebäude steht, wird das komplette auszuhebende Areal zuvor vereist und auf diese Weise stabilisiert. Erst dann werden die notwendigen Hohlräume erstellt.

Die übrigen Bahnhöfe, die alle unter Straßen liegen, werden in der so genannten »Deckelbauweise« erstellt, wobei zunächst auf einer Straßenseite Stützen und Schlitzwände in den Boden eingeführt werden und auf diese dann bei geöffneter Straße ein stabiler Betondeckel gesetzt wird. Anschließend wird dieses Verfahren auf der anderen Straßenseite wiederholt, so dass der Straßenverkehr die jeweils gerade nicht bearbeitete Seite nutzen kann. Somit gibt es zwar durchaus Einschränkungen im Oberflächenverkehr, auf Totalsperrungen kann man aber verzichten.

Auch im oberirdischen Straßenbahnverkehr kommt es zu keinen größeren Einschränkungen. Lediglich die Betriebsstrecke Oststraße wurde wegen einer Baugrube, der ein Streckenabzweig weichen musste, stillgelegt. Sie wurde ersetzt durch zwei neue Verbindungskurven an der Kölner Straße und an der Tonhallenstraße.

Tunnel in »Low-Cost-Bauweise«

Außer den beiden »Eingangsstationen« werden auch vier der sechs Tunnelstationen jeweils zwei Seitenbahnsteige anstatt eines Mittelbahnsteigs – was betrieblich möglich wäre – erhalten. Dies trägt zur Reduzierung der Baukosten bei, da keine Aufweitung der komplett gebohrten 9,5-Meter-Tunnelröhre an den Ein- und Ausfahrten der Stationen notwendig wird und somit auch keine zusätzliche Inanspruchnahme von Privatgrundstücken entsteht. Der zweigleisige Wehrhahn-Tunnel liegt übrigens zu 90 Prozent im öffentlichen Straßenraum.