Düsseldorf - Mehr Tunnel, weniger Tram

Der in Bau ­befindliche »Wehrhahn-Tunnel« ersetzt ab 2014 die oberirdische Ost-West-Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt. Text: Michael Kochems

Immer deutlicher zeigen sich die Arbeiten zu einem der größten Bauvorhaben für den öffentlichen Personennahverkehr in Düsseldorf. Mit der »Wehrhahn-Linie« – so genannt nach ihrem östlichen Ausgangspunkt – entsteht eine zweite unterirdische Stadtbahnachse. Sie soll ab 2014 eine schnelle Verbindung der Region östlich des eigentlichen Stadtzentrums mit der Altstadt und der Region um den Bilker Bahnhof ermöglichen. Auf dieser Relation werden die drei neuen Niederflur-Stadtbahnlinien U71, U72 und U73 den oberirdischen Straßenbahnverkehr komplett ersetzen.

Pläne seit vier Jahrzehnten

Als nach einem Ratsbeschluss von 1968 in den 1970er- und 1980er-Jahren die zentrale unterirdische Stadtbahnstrecke vom Hauptbahnhof zur Heinrich-Heine-Allee (viergleisig und dabei großteils in zwei Stockwerken) mit den anschließenden Teilstücken gebaut wurde, lagen bereits die Pläne zum weiteren Ausbau des Netzes fertig in der Schublade. Vorgesehen war eine weitere unterirdische Achse, die vom S-Bahnhof Düsseldorf-Wehrhahn unter der belebten Einkaufsmeile Schadowstraße, dem zentralen ÖPNV-Knoten Jan-Wellem-Platz, der Altstadt und der Friedrichstadt hindurch bis zum Bilker S-Bahnhof führen sollte. Beim Bau des als Umsteigestation zwischen beiden Strecken vorgesehenen Tunnelbahnhofs Heinrich-Heine-Allee am Rande der Altstadt wurde 1983 rund 20 Meter unter der aktuell genutzten viergleisigen Anlage bereits ein Teil der »Wehrhahn-Linie« im Rohbau fertig gestellt. Es handelt sich um zwei Tunnelstücke von 180 bzw. 160 m Länge. Offiziell wurde das Projekt als »Ost-West-Linie« bezeichnet, doch trifft dies eigentlich nur teilweise zu. Zwar werden tatsächlich die Gebiete östlich des Zentrums angeschlos­sen, doch führt die Strecke dann nicht nach Westen (die dortigen linksrheinischen Stadtteile Oberkassel, Heerdt und Lörick wurden bereits durch die bestehende Nord-Süd-Strecke erschlossen), sondern knickt an der Altstadt ab und führt genau nach Süden auf den Bilker Bahnhof zu. Möglicherweise wurde auch deshalb schnell der Name »Wehrhahn-Linie« für diese Verbindung üblich.

Als der Stadtbahntunnel zwischen Hauptbahnhof und Heinrich-Heine-Allee 1988 eröffnet wurde war bereits klar, dass die teure Wehrhahn-Linie wegen fehlender Fördergelder auf absehbare Zeit nicht gebaut werden würde. Mit den noch vorhandenen Mitteln sollten stattdessen zuerst die noch fehlenden Ergänzungsstrecken Hauptbahnhof – Lierenfeld – Eller und Haupt­bahnhof – Oberbilk – Wersten gebaut werden, um wenigstens die begonnene Maßnahme vollenden zu können. Für einige Jahre verschwand die Wehrhahn-Linie fast vollständig von der Tagesordnung.

Erst gegen Mitte der 1990er-Jahre wurde die Realisierung der Wehrhahn-Linie wieder aktuell, nachdem der inzwischen verstorbene Düsseldorfer Oberbürgermeister Joachim Erwin sich für den Bau eingesetzt hatte und die Landesregierung eine Förderung signalisiert hatte. Die Strecke wurde 1997 für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes angemeldet. Zwei Jahre später beschloss der Düsseldorfer Stadtrat, die Vorausplanungen zu erstellen.

Die Zwänge der Förderung

Danach wurde zwischen Stadt und Zuschuss­geber der genaue Umfang der neuen Strecke aber erst noch einmal ausgiebig ­diskutiert. Während das Land Nordrhein-Westfalen nur die eigentliche Kernstrecke Wehrhahn (S-Bahnhof) – Rampe – Jan-Wellem-Platz – Altstadt – Graf-Adolf-Platz – Kirchplatz – Rampe – Bilk (S-Bahnhof) als un­terirdische Lösung finanzieren wollte, betrieb die Stadt Planungen zu einer Verlängerung der Tunnelstrecke bis zur Grafenberger Allee und Richtung Universität. Weil das Land aber von seinem Beschluss eines maximalen ­Förderbetrages für die Kernstrecke nicht abrückte und diesen 2001 festschrieb, musste die Stadt ihre Planungen auf den heutigen Stand reduzieren, um dem Vorhaben überhaupt eine Chance auf Realisierung zu geben.

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