Dortmund: Abschied von der Oberfläche

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Der Tunnel I war aber noch keineswegs durchgehend befahrbar. Lediglich der Abzweig in Richtung Westfalenpark auf der Südseite war komplett. Im Zuge der anderen Abzweigung verließ die Stadtbahn vor dem Erreichen der Haltestelle Märkische Straße den Tunnel über eine Provisorische Rampe, um in der Oberfläche wie gewohnt in Richtung Hörde, bzw. über Bauumleitungen in Richtung Aplerbeck zu gelangen. Gleichzeitig wurde auf diesem Wege auch der Betriebshof Westfalendamm angeschlossen, der seinerzeit die Stadtbahnwagen stellte. Erst am 24. August 1986 wurde der Lückenschluss vollzogen.

Seither verkehren die U41 tunnelmäßig bis Hörde, und die U47 zur Rampe Kohlgartenstraße, von wo aus sie weiter im Mittelstreifen der Bundesstraße 1 verläuft. Die Anschlüsse der Nordseite waren sofort komplett in Betrieb. Nach Aufgabe des Betriebshofes Westfalendamm am 24. Februar 1996 wurde die Rampenanlage zügig zurückgebaut, und der Platz der Rampe innerhalb des Tunnels zur Kehranlage umfunktioniert.

U-Bahnkreuz Reinoldikirche

Baubeginn für den Tunnel II, der die Stadtbahnlinien zum Westfalenstadion (heute nur Stadion) und nach Hombruch sowie in der Gegenrichtung nach Grevel aufnimmt, war am 17. April 1985 an der Reinoldikirche, wobei der Kreuzungsbahnhof Stadtgarten bereits erstellt war. Im Zuge dieser Baumaßnahmen wurde auch sogleich der Kreuzungsbahnhof Reinoldikirche voll ausgebaut, da der Tunnel II (U42/U46) unter dem Tunnel III (U43/U44) liegt. Dieser Tunnel wurde nahezu komplett bergmännisch aufgefahren.

Nördlich der Innenstadt stellte das Unterfahren der DB-Brücke im Bereich der Bornstraße eine Herausforderung dar, da sich hier Fließsande befinden, die abgefangen werden mussten. Die letzten Kilometer zwischen Franz-Zimmer-Siedlung (Kirchderne) und der Endstelle Grevel verlaufen über die am 17. Mai 1976 in Betrieb genommene Schnellstraßenbahnstrecke, deren Bahnsteige und Signalanlagen »lediglich« angepasst werden mussten.

Im südlichen Verlauf stellte die Unterfahrung im Bereich des Bahnhofs Möllerbrücke etliche Probleme dar; von oben nach unten betrachtet: Möllerbrücke (Straßenbrücke mit Straßenbahn), S-Bahnhof rechtwinklig zur Brücke, Fußgängerverteilebene und darunter der diagonal verlaufende Bahnhof der U42 mit Mittelbahnsteig, der sich teilweise noch unter die angrenzende Wohnbebauung schiebt.

1992 kam die U42

Der Bau geschah unter laufendem Betrieb der Straßenbahn, der S-Bahn und des Straßenverkehrs! Es folgt ein in großer Tiefe liegender Vortrieb mit dem Bahnhof Kreuzstraße, mit anschließender Unterfahrung des alten großen Südwestfriedhofes sowie Unterquerung der unterhalb der Bundesstraße 1 verlaufenden Wittekindstraße zur Rampe Theodor-Fliedner-Heim. Auch diese Linie wurde in Etappen eröffnet.

Mit Betriebsbeginn am 26. September 1992 wurde die U42 zwischen Stadtgarten und Grevel eröffnet, die am 1. Februar 1995 über den Stadtgarten hinaus zum Bahnhof Städtische Kliniken verlängert wurde. Als nächstes wurde der Tunnel unter »Hohe Straße« dem Betrieb übergeben. Jedoch verkehrten die Bahnen ab 2. Juni 1996 nur bis zum Polizeipräsidium; erst am 21. Mai 1998 konnte in Richtung Stadion und Remy-damm weitergefahren werden.

Deutlich verspätet: Der Tunnel III

Bis zum 15. Juni 2002 sollte es noch dauern, bis die Verlängerung von den Städtischen Kliniken nach Hombruch freigegeben werden konnte. Zudem folgte am 20. März 2005 der kurze Tunnel samt Bahnhof Barop Parkhaus, der eine stark frequentierte Hauptstraße unterquert. Zu guter Letzt begannen die Bauarbeiten des Tunnels III, der Dank gestreckter öffentlicher Fördermittel deutlich verspätet angefangen wurde. Aber eben diese Verspätung ließ die geplante eingleisige Kehranlage zwischen den Richtungsgleisen der U43 zwischen Reinoldikirche und Ostentor zu einer zweigleisigen Abzweigung Richtung Borsigplatz – Westfalenhütte der Linien 404 (künftig U44) werden.

Hier ermöglichten die stetig gestiegenen Fahrgastzahlen der Linie 404 die Umplanung. Eigentlich sollte dieser Stadtbereich von der Schiene abgehängt werden, doch war bei der Entwicklung der Fahrgastzahlen kein sinnvoller Busersatz denkbar. Möglich wurde der Abzweig aber nur dadurch, dass man die bisherige Haltestelle Ostentor der Linie 404 ersatzlos entfallen ließ – sie wird alle fünf Minuten durch die U43 bedient. Ein Abzweigebahnhof mit sehr langen unterirdischen Fußgängertunneln hätte den Rahmen gesprengt. Auf die nun vollzogene Art ist kein zusätzlicher U-Bahnhof nötig, lediglich ein Fahrtunnel samt Rampe war notwendig und somit finanziell erschwinglich – manchmal ist etwas weniger viel mehr!

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Fotos: 
DSW, Teppe, Zander
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