Die Rheinische Bahngesellschaft in Düsseldorf
Wie viele Betriebe verlor auch Düsseldorf im Zweiten Weltkrieg bei Bombenangriffen zahlreiche Fahrzeuge. Im Jahr 1938 standen für die Personenbeförderung 401 Trieb- und 324 Beiwagen zur Verfügung. Während des Krieges wurden nur wenige neue Fahrzeuge abgeliefert, dafür aber 151 Trieb- und 76 Beiwagen vollständig zerstört und viele weitere so stark beschädigt, dass sie längere Zeit nicht einsetzbar waren. Im Rahmendes Reichsleistungsgesetzes kamen in jenen Jahren vor allem aus dem Ausland Straßenbahnwagen nach Düsseldorf (insgesamt 66 Trieb- und 36 Beiwagen, z.B. aus Amsterdam, Den Haag, Oslo, Rom und Wien, aber auch aus Berlin, Breslau, Frankfurt am Main und Magdeburg); diese waren bei Kriegsende aber ebenfalls zerstört bzw. starkbeschädigt oder mussten an die ursprünglichen Betriebe zurückgegeben werden. Nachkriegszeit in Düsseldorf In den ersten Nachkriegsjahren ging es vorallem darum, das noch einsetzbare Material irgendwie rollfähig zu machen. Nach leichter Besserung der Verhältnisse startete 1947 ein größeres Wiederaufbauprogramm, bei dem die Fahrzeuge sorgfältig instand gesetzt wurden. Ende 1948 standen bereits wieder 446 Straßenbahnwagen für den Personenverkehr zur Verfügung. Nach der Währungsreform im Juni 1948 gehörte die Rheinische Bahngesellschaft auch zu den Abnehmern einer größeren Stückzahl so genannter Aufbauwagen, die bei der örtlichen Düsseldorfer Waggonfabrik entstanden. Vom Betrieb zugelieferte Untergestelle und Motoren von Wagen, deren Wagenkästen zerstört oder nicht mehr reparabel waren, erhielten einen neuen Stahlkasten. In den Folgejahren entstanden Fahrzeuge gleichen Aussehens auch als reine Neubauten. Insgesamt 30 Trieb- und 65 Beiwagen ergänzten bis 1952 den Fahrzeugbestand. Darüber hinaus baute das Verkehrsunternehmen auch in seiner wieder hergerichteten Hauptwerkstätte weiter ältere Wagen auf. Ab den frühen 50er-Jahren gehörte Düsseldorf zu den Wegbereitern des Einsatzes moderner Drehgestellwagen in Deutschland. Der Großraumwagen der ortsansässigen Waggonfabrik (Düwag) entstand unter starker Mitwirkung des Verkehrsunternehmens. Bereits 1951 konnte der erste Probezug abgeliefert werden.
All dies waren zwar »Silberstreifen am Horizont«, für den Alltagsbetrieb lagen aber die Probleme weiterhin in einem Wagenmangel, der sich mit den Aufbauwagen und Neubauten nicht dauerhaft beheben ließ. Etliche der nach dem Krieg notdürftig instand gesetzten Wagen hatten das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, es brauchte Ersatz. Neue Fahrzeuge waren aber teuer und Geld knapp, zudem war die Lieferkapazität der Herstellerwerke begrenzt und die Nachfrage groß. Auch setzte zu Beginn der 50er-Jahre durch die aufblühende Wirtschaft ein starker Verkehrszuwachs ein. Besonders während des so genannten Spitzenverkehrs zu Arbeitsbeginn und -schlusswaren die Fahrzeuge immer stärker besetzt,wenn nicht überfüllt. Eine Aufstockung des Platzangebotes war dringend notwendig.
All dies waren zwar »Silberstreifen am Horizont«, für den Alltagsbetrieb lagen aber die Probleme weiterhin in einem Wagenmangel, der sich mit den Aufbauwagen und Neubauten nicht dauerhaft beheben ließ. Etliche der nach dem Krieg notdürftig instand gesetzten Wagen hatten das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, es brauchte Ersatz. Neue Fahrzeuge waren aber teuer und Geld knapp, zudem war die Lieferkapazität der Herstellerwerke begrenzt und die Nachfrage groß. Auch setzte zu Beginn der 50er-Jahre durch die aufblühende Wirtschaft ein starker Verkehrszuwachs ein. Besonders während des so genannten Spitzenverkehrs zu Arbeitsbeginn und -schlusswaren die Fahrzeuge immer stärker besetzt,wenn nicht überfüllt. Eine Aufstockung des Platzangebotes war dringend notwendig.
Altes aus zweiter Hand willkommen
Um diesen Mangel zu lindern, sahen die Verantwortlichen bei der Rheinischen Bahngesellschaft auch einen unkonventionellen Weg: die Übernahme von Straßenbahnwagen, die in anderen Städten nicht mehr benötigt wurden, sich aber für Düsseldorfer Zwecke eigneten. Mitarbeiter, die regelmäßig die Gremien des Branchenverbandes VÖV bzw. seiner Vorläufer besuchten und dort auf Kollegen anderer Betriebe trafen, wurden gebeten, die Ohren offen zu halten und bei passender Gelegenheit den Wunsch nach Übernahme von Gebrauchtwagen zur Sprache zu bringen. Im Sommer 1949 erhielt die Rheinische Bahngesellschaft Post aus der Nachbarstadt Köln. Absender war die deutsch-niederländische Handelsgesellschaft Interland. Kaum zu glauben, aber wahr: Angeboten wurden Straßenbahnwagen des im Mai 1949 eingestellten niederländischen Stra-ßenbahnbetriebes NBM, Zeist (siehe auch SM 9/08, S. 46-52). Es handelte sich um Triebwagen in Meter- und Normalspur sowie Beiwagen in Normalspur. War das derStrohhalm, an den der Betrieb sich klammern konnte?Seiten
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siehe Bildunterschrift
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