Die Revolution Flexity Classic – Niederflur auf Drehgestellen

Auf Euphorie folgt oft Ernüchterung, auf ­pro­blematische Neuerungen meist der Rückgriff auf Bewährtes. Die Revolution im Fahrgastraum, Teil 4 Text: Stefan Vockrodt

Heute gibt es ihn in allen Konfektionsgrößen, von »S« bis »XXL«: den Flexity-Classic, oft auch nur »Classic« genannt, aus dem Hause Bombardier. Als Ende der 1990er-Jahre die ersten Wagen dieser Familie nach Essen und Kassel kamen, war noch nicht abzusehen, dass bis 2010 bereits 508 Familienmitglieder bei 14 Betrieben in vier Ländern und auf zwei Kontinenten fahren. Denn das Fahrzeug diente ursprünglich nur dem deutschen Markt. Um 1996 war der Preis für einen damals üblichen, rund 30 Meter langen Niederflurwagen – gleich ob 70 oder 100 Prozent – auf rund 4 Millionen DM gestiegen (ca. 2 Mio. €). Oder, bezogen auf die Zahl der Fahrgäste, die so ein Wagen befördern kann: rund 23.500 DM (etwa 12.000 €). Damit hatten sich neue Straßenbahnfahrzeuge in weniger als 20 Jahren im Preis fast verfünffacht!

Trotz dieser Kostenexplosion, deren Ursachen in der wesentlich aufwendigeren Technik der Fahrzeuge zu suchen sind, verdienten die Hersteller kaum noch etwas. Mancher soll sogar Aufträge angenommen haben, die sich im Grunde nicht rentierten, nur um Referenzen erweitern zu können. In derselben Periode führte der Wildwuchs bei den unterschiedlichen Typen einerseits zu immer kleineren Serien – auch ein Grund für den Preisanstieg bei gleichzeitig sinkenden Margen. Andererseits setzte die große Konzentration ein, in deren Folge auf dem deutschen Markt zunächst drei große Systemhäuser übrig blieben, neben denen sich dann ab der Jahrtausendwende Stadler und kurz darauf Vossloh/Kiepe sowie Heiterblick etablierten.

Auftritt Bombardier

Seit Anfang der 1990er-Jahre breitete sich der kanadische Mischkonzern Bombardier auch auf dem europäischen Schienenfahrzeugmarkt aus. Bis 1995 übernahm Bombardier zunächst BN in Brügge, dann Rotax (Lohner) in Wien und Talbot in Aachen. 1992 gelang es dem Konzern, mit dem Stadtbahnwagen T für die U6 der Wiener Verkehrsbetriebe und den daraus abgeleiteten Fahrzeugen für die WLB erstmals ein erfolgreiches Niederflurkonzept anzubieten. Aus dem Wiener Wagen leitete sich dann der ab 1995 in insgesamt 124 Exemplaren für das Kölner Niederflurnetz gefertigte K4000 her, dem ab 2005 dann 69 etwas verbesserte Wagen als K4500 folgten. Diese Typen gehören heute zur Familie »Flexity Swift«, die auch Hochflur- stadtbahnwagen und Zweisystemfahrzeuge umfasst und hier nicht weiter behandelt wird.

1998 erwarb Bombardier die aus der früheren DDR-Waggonbauindustrie hervorgegangene DWA und 2001 dann Adtranz. Damit wurde BT (Bombardier Transportion) neben Siemens zu Deutschlands größtem Schienenfahrzeugbauer. Mit Adtranz kamen auch mehrere völlig unterschiedliche Niederflurfahrzeugfamilien zu Bombardier: Neben den AEG/Adtranz GT-XN der Incentro, die Variobahn sowie die Dresdner und belgischen Niederflurfahrzeuge (Hermelijn). Aus kartellrechtlichen Gründen gab Bombardier die Variobahn an Stadler ab, wickelt aber bis heute die letzten Aufträge der rnv-Variobahn und der Hermelijns ab (s. SM 02 und 05/10). 2004 geriet der Konzern ins Trudeln, eine groß angelegte Restrukturierung beinhaltete bis Ende 2005 die Schließung einiger traditionsreicher Fertigungsstätten wie Nürnberg (ex MAN) und Halle-Ammendorf (ex-DWA) sowie auch Werke in Portugal, Schweden (Kalmar) und der Schweiz (Pratteln). Weltweit hat BT heute 59 Werke mit rund 33.000 Beschäftigten, in Deutschland betreibt BT acht Produktionsstandorte (rund 8.000 Mitarbeiter). Die Fertigung von Straßen- und Stadtbahnen konzentriert sich hierzulande inzwischen auf das Werk im sächsischen Bautzen, wo man auch eine eigene Teststrecke zur Verfügung hat.

»Cityrunner« & »LF-2000«

1996/97 hatte BT auch zwei eigene Niederflur-Konzepte in der Entwicklung. Das eine, ein 100-%-Niederflur-Multi­gelenk­fahrzeug lief unter dem Produktnamen »Cityrunner« und kam erstmals in Graz zum Einsatz, das andere war ein 70-%-Niederflurwagen auf klassischen Drehgestellen. Auch die Mitteldrehgestelle wurden hier nicht als Kleinrad-, sondern als normale Laufdrehgestelle ausgeführt. Das Konzept trug den Namen »LF-2000« (LF = Low Floor).

Es handelte sich dabei zunächst um achtachsige Doppelgelenkwagen mit unter den Wagenenden montierten Triebdrehgestellen und unter dem Mittelwagen sitzenden Laufdrehgestellen. In diesen liefen aber keine Kleinräder auf Achsen, sondern normalgroße Losräder, d.h. Bombardier brachte die Laufräder an Achsstummeln an den Langschenkeln des Drehgestells an. Dadurch konnte der Gang hier auf etwa 450 mm über Schienenoberkante (SOK) abgesenkt werden, auf Treppen im Fahrzeuginnern, ausgenommen die Trittstufe zu den mittelflurigen Endsegementen (rund 580 bis 620 mm über SOK), konnte verzichtet werden.

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