Bonn: Vor 100 Jahren startete die Siebengebirgsbahn
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Auch wieder neue Wagen
Die Anbindung Bad Honnefs und die steigenden Fahrgastzahlen (1924 fast 4,2 Mio.) führten zur Beschaffung weiterer vier Trieb- und zwei Beiwagen in Ganzstahlbauweise. Die Tw 26–29 entstanden wieder bei van der Zypen & Charlier, die Bw 64 und 65 in den Linke-Hofman Werken in Köln-Ehrenfeld, welche die alte Herbrand-Produktionsstätte übernommen hatten. Sie entsprachen der Erstausstattung von 1911, zeigten aber aufgrund ihrer Bauweise außen Nieten und Streben.
Mit 19 Trieb- und 15 Beiwagen ließen sich nun sieben Vier- und ein Dreiwagenzug bilden, was bei maximal sieben benötigten Kursen ausreichend Reserve ließ. Bis Ende der 1920er-Jahre nahmen die Fahrgastzahlen weiterhin stark zu, der Höhepunkt wurde 1928 mit über 6,1 Mio. erreicht. Besonders an schönen Sommersonntagen war »alles unterwegs, was Räder hatte«. Dies stellte an das Unternehmen und seine 260 Mitarbeiter hohe logistische Anforderungen. Nachdem 1926 der im Ersten Weltkrieg militärisch genutzte Flugplatz Hangelar für den Sport- und Segelflugverkehr geöffnet worden war, sorgten Flugtage auch auf der Siegburger Strecke an Sonntagen für zusätzliches Verkehrsaufkommen. Die SSB hatte sich wohl nicht ohne Hintergedanken an der Betreibergesellschaft des Flughafens beteiligt!
Stabil vor dem Zweiten Weltkrieg
Bis zum Zweiten Weltkrieg ergaben sich keine Veränderungen. Die Fahrgastzahlen sanken von 5,5 Mio. in 1929 auf 3,5 Mio. in 1935, der Rückgang infolge der schlechten Wirtschaftslage betraf Berufs- und Ausflugsverkehr gleichermaßen. Erst in der zweiten Hälfte der 1930er setzte eine Belebung ein. 1939 wurden wieder 4,3 Mio. Fahrgäste befördert.
Linienbezeichnungen gab es keine, die Züge der »Honnefer Bahn« bzw. »Siegburger Bahn« trugen lediglich große Zieltafeln an der Front und am Schluss des Zuges. Beide Strecken wurden im Halbstundentakt befahren, nach Siegburg bestand zu bestimmten Zeiten auch ein Stundentakt.
Die Fahrzeit Bonn, Rheinuferbahnhof – Bad Honnef betrug 44 Minuten, so dass hier drei Umläufe notwendig waren. Zwischen Bonn, Beethovenhalle und Siegburg wurden 26 Minuten benötigt und zwei Umläufe eingesetzt. Der »Marktverkehr« rentierte sich nicht, weshalb er in den 1930er-Jahren entfiel. Die dafür vorgesehenen Bereiche der drei Beiwagen 61–63 wurden in Sitzabteile umgebaut und die Seitenwandtüren verschlossen. An der abweichenden Fenstereinteilung und den erhalten gebliebenen Türrahmen war der ursprüngliche Zweck der Fahrzeuge aber weiterhin erkennbar.
Krieg- und erste Nachkriegszeit
1944 wurden vier Trieb- (13, 19, 20 und 24) und ein Beiwagen (55) bei einem Bombenangriff in der Wagenhalle Beuel vernichtet, zwei Holztriebwagen (16, 18) im gleichen Jahr bei einem Zusammenstoß nahe Küdinghoven zerstört. Am 12. März 1945 sprengten deutsche Pioniere die Rheinbrücke und wenig später auch die Brücke über die Sieg vor Siegburg. Bereits am 7. März hatten amerikanische Truppen von Nordwesten her mit der Einnahme von Bonn begonnen.
Schon im Sommer 1945 gab es auf intakten Teilstrecken der beiden Überlandbahnen wieder erste Pendelverkehre. Ab 10. Oktober 1945 pendelten Züge regelmäßig zwischen Beuel und der Siegbrücke bei Mülldorf. Auf der Strecke nach Bad Honnef konnte der Betrieb am 12. Dezember 1945 zunächst zwischen Beuel und Römlinghoven wieder aufgenommen werden, ab 26. August 1946 war auch wieder die Fahrt bis zum Endpunkt Bad Honnef möglich. Siegburg war ab 3. Juli 1946 dadurch besser erreichbar, dass die Wagen der Kleinbahn Siegburg – Zündorf nun vom Siegburger Bahnhof über die Bonner Strecke bis zum östlichen Brückenkopf der zerstörten Siegbrücke fuhren. Der Fluss musste über Notstege passiert werden. Noch vor Weihnachten war die Siegbrücke wieder aufgebaut und ab 19.
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