Bonn: Vor 100 Jahren startete die Siebengebirgsbahn
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Zwar galten für die Strecke, Fahrzeuge und Betrieb die Rheinuferbahn als Vorbild, die Einstufung als Kleinbahn ließ jedoch gegenüber dem Vollbahnbetrieb der Rheinuferbahn schon aus Kostengründen notwendige Abstriche zu. Für eine zügige Realisierung war auf den Außenstrecken zunächst nur eingleisiger Betrieb vorgesehen. Die Trasse sollte aber bereits für einen späteren zweigleisigen Ausbau vorbereitet sein. Als Betriebsspannung für die Überlandstrecken wurden 1.000 Volt Gleichstrom vorgesehen.
Der Strom wurde von einem RWE-Kraftwerk in Brühl bezogen und in einer in Ramersdorf gebauten Umformerstation herunter gespannt. Im Stadtbereich fuhr die städtische Straßenbahn mit 550 Volt, die Überlandbahn hatte sich daran anzupassen, so dass Trenner zwischen den unterschiedlichen Spannungen in Beuel eingebaut werden und die Triebwagen entsprechend umschaltbar sein mussten. Die Höchstgeschwindigkeit im Überlandbereich war mit 50 km/h festgelegt worden, auf den Stadtstrecken war sie auf 20 km/h begrenzt.
Als problematisch stellte sich die Nutzung der Rheinbrücke zwischen Beuel und Bonn heraus, die nicht für die vorgesehenen schweren vierachsigen Vierwagenzüge ausgelegt war. Der Erbauer der 1898 eingeweihten Brücke musste entsprechende Verstärkungen der Stahlträger vornehmen, was bei der filigranen Konstruktion Schwierigkeiten bereitete.
Betriebsaufnahme nach Siegburg
Der Bau der Siegburger Strecke verlief weitgehend störungsfrei. Am 5. September 1911 fand die feierliche Einweihung statt. Für die elf Kilometer lange Strecke benötigten die ganztägig im Halbstundentakt fahrenden Züge 23 Minuten. Die Fahrt begann am sogenannten Hansaeck, wo in der Meckenheimer Straße die Endstation im rechten Winkel zur Eisenbahn und Rheinuferbahn lag.
Ab Friedrichsplatz nutzte die SSB die Gleise der städtischen Straßenbahn, auf denen die SSB-Züge dann durch die enge Friedrich- und Brückenstraße und über die Rheinbrücke nach Beuel fuhren. Am Beueler Platz verließ die Siegburger Strecke die Straßenbahngleise, blieb noch etwa einen Kilometer im Bereich der Landstraße und führte dann auf eigenem Bahnkörper über Villich, Hangelar und Niederpleis-Menden (seit 1919 St. Augustin) nach Siegburg. Hier lag die Endstation vor dem Bahnübergang der Siegtalstrecke. Die Strecke war ab Beuel eingleisig, in Hangelar gab es eine Ausweiche, in dem die im Halbstundentakt notwendigen zwei Züge kreuzen konnten.
Erst 1913 nach Königswinter
Anfangs ging auch der Bau der Strecke nach Königswinter zügig voran. Hinter Oberdollendorf gab es dann aber erhebliche Schwierigkeiten beim Kauf der für die Trasse notwendigen Grundstücke und langwierige Enteignungsverfahren mussten geführt werden. Die Bahn nahm aber schon am 18. Oktober 1911 die fertiggestellte Teilstrecke von Beuel bis Oberdollendorf in Betrieb. Bis zur Eröffnung der Strecke nach Königswinter vergingen dann noch einmal anderthalb Jahre; erst am 18. März 1913 fuhren die Züge von Oberdollendorf dorthin weiter.
Die zwölf Kilometer lange Strecke wurde in 35 Minuten durchfahren. Ab Beueler Platz fuhr die Siebengebirgsbahn zunächst auf Straßenbahngleisen zum Staatsbahnhof Beuel. In Höhe des Depots wechselte die Strecke auf eigenen Bahnkörper, unterquerte bald die Staatsbahn und führte am Fuß der Weinberge über Limperich-Küdinghoven, Ramersdorf, Oberkassel und Oberdollendorf nach Königswinter. In Höhe der Longenburg wurde die Staatsbahn erneut in einem tiefen Einschnitt unterquert. In Königswinter verlief die Strecke entlang des Rheinufers innerhalb der Uferstraße. Die Endstation lag in Höhe der Anlegestelle der Rheinschiffe der »Cöln-Düsseldorfer«.
Auf der Siebengebirgsbahn war zunächst nur ein Stundentakt vorgesehen, der an Sonntagen zu bestimmten Zeiten auf einen Halbstundentakt verdichtet wurde. Ab Beuel, Staatsbahnhof war die Strecke eingleisig mit Ausweichen in den Bahnhöfen angelegt. Die Trasse war aber, wie auch jene nach Siegburg, bereits für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet.
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