Bis es richtig funkte ...
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Der Kontaktwagen bewegte sich ebenfalls durch einen Motor.
Diese Form der Oberleitung wurde bei der am 28. April 1882 eröffneten elektrischen Straßenbahn in Charlottenburg entlang des Spandauer Damms zum Spandauer Bock genutzt. Um einen sicheren Stromfluss zu gewährleistet, erhielt der Kontaktwagen auf jeder Seite vier Räder.
Diese Konstruktion wurde auch für die „Elektromote“, den ersten Oberleitungsomnibus der Welt benutzt, mit der Siemens zeitgleich 1882 experimentierte. Seine umgebaute Kutsche war nordöstlich des Bahnhofs Halensee auf einer 540 Meter langen Strecke im Einsatz.
Übrigens schwebte Werner Siemens ein solches Fahrzeug schon 1847 vor, als er schrieb: „Wenn ich einmal Muße und Geld habe, will ich mir eine elektromagnetische Droschke bauen.“ Die Stromzufuhr über den Kontaktwagen erwies sich allerdings als nicht praktikabel, vor allen in Bögen war der Lauf des Kontaktwagens nicht zufriedenstellend.
Während der Elektromote nur experimentellen Charakter hatte und schon nach sechs Wochen wieder abgebaut wurde, endete der Betrieb der Charlottenburger Straßenbahn Anfang 1883. Auch die Stadt Berlin opponierte gegen einen Ausbau dieser Straßenbahn, da sie gegen die auffällige Stromversorgung durch die doppelten Drähte an hohen Masten Bedenken hatte. Weitere Versuche konzentrierten sich nun auf die Schlitzrohrfahrleitung.
DIE AUSSTELLUNGSBAHN IM WIENER PRATER
Eine weitere erfolgreiche Demonstration des elektrischen Antriebs zur Personenbeförderung gelang Siemens auf der Internationalen Elektrischen Ausstellung im Wiener Prater. Interessierte Besucher konnten eine 1,5 Kilometer lange meterspurige Bahn als Zubringer von der Schwimmschulallee (heute Lasallestraße) zum Ausstellungsgelände auf dem Prater nutzen.
Die Stromzufuhr erfolge allerdings nicht über eine Oberleitung, sondern wie in Lichterfelde über die Fahrschienen. Da die Strecke über unbebautes Gelände führte, konnte sie problemlos eingezäunt werden. Die Überquerung der Feuerwerksallee (heute Ausstellungsstraße) auf dem Prater wurde signalgesichert und die Schienen waren stromlos, solange kein Fahrzeug die Straße querte.
In den zehn Ausstellungswochen gab es keine größeren technischen Probleme und etwa 270.000 Besucher nutzten die Gelegenheit, mit der elektrischen Bahn zur Ausstellung zu fahren. Unter den Fahrgästen waren auch Kaiser Franz Josef I. und das Kronprinzenpaar Rudolf und Stephanie.
Die Wiener Zeitung schrieb damals: „Die Schnelligkeit, mit der der Zug dahineilt, war für jedermann überraschend und es erregte nicht wenig Erstaunen, wie auf eine einfache Drehung des Zugführers hin die Waggons ohne Dampfkraft sich in Bewegung setzten, in ihrem Ziel aber angelangt, in Folge einer Rückdrehung und unter Anwendung der Bremse wieder vollständig zur Ruhe kamen.“
Spätestens mit dieser erfolgreichen Vorführung der elektrischen Energie zur Personenbeförderung war verschiedenen Ingenieuren und weitsichtigen Persönlichkeiten klar, dass diesem Verkehrsmittel die Zukunft gehört, auch wenn die Frage der Stromversorgung noch nicht abschließend gelöst war.
Diese Form der Oberleitung wurde bei der am 28. April 1882 eröffneten elektrischen Straßenbahn in Charlottenburg entlang des Spandauer Damms zum Spandauer Bock genutzt. Um einen sicheren Stromfluss zu gewährleistet, erhielt der Kontaktwagen auf jeder Seite vier Räder.
Diese Konstruktion wurde auch für die „Elektromote“, den ersten Oberleitungsomnibus der Welt benutzt, mit der Siemens zeitgleich 1882 experimentierte. Seine umgebaute Kutsche war nordöstlich des Bahnhofs Halensee auf einer 540 Meter langen Strecke im Einsatz.
Übrigens schwebte Werner Siemens ein solches Fahrzeug schon 1847 vor, als er schrieb: „Wenn ich einmal Muße und Geld habe, will ich mir eine elektromagnetische Droschke bauen.“ Die Stromzufuhr über den Kontaktwagen erwies sich allerdings als nicht praktikabel, vor allen in Bögen war der Lauf des Kontaktwagens nicht zufriedenstellend.
Während der Elektromote nur experimentellen Charakter hatte und schon nach sechs Wochen wieder abgebaut wurde, endete der Betrieb der Charlottenburger Straßenbahn Anfang 1883. Auch die Stadt Berlin opponierte gegen einen Ausbau dieser Straßenbahn, da sie gegen die auffällige Stromversorgung durch die doppelten Drähte an hohen Masten Bedenken hatte. Weitere Versuche konzentrierten sich nun auf die Schlitzrohrfahrleitung.
DIE AUSSTELLUNGSBAHN IM WIENER PRATER
Eine weitere erfolgreiche Demonstration des elektrischen Antriebs zur Personenbeförderung gelang Siemens auf der Internationalen Elektrischen Ausstellung im Wiener Prater. Interessierte Besucher konnten eine 1,5 Kilometer lange meterspurige Bahn als Zubringer von der Schwimmschulallee (heute Lasallestraße) zum Ausstellungsgelände auf dem Prater nutzen.
Die Stromzufuhr erfolge allerdings nicht über eine Oberleitung, sondern wie in Lichterfelde über die Fahrschienen. Da die Strecke über unbebautes Gelände führte, konnte sie problemlos eingezäunt werden. Die Überquerung der Feuerwerksallee (heute Ausstellungsstraße) auf dem Prater wurde signalgesichert und die Schienen waren stromlos, solange kein Fahrzeug die Straße querte.
In den zehn Ausstellungswochen gab es keine größeren technischen Probleme und etwa 270.000 Besucher nutzten die Gelegenheit, mit der elektrischen Bahn zur Ausstellung zu fahren. Unter den Fahrgästen waren auch Kaiser Franz Josef I. und das Kronprinzenpaar Rudolf und Stephanie.
Die Wiener Zeitung schrieb damals: „Die Schnelligkeit, mit der der Zug dahineilt, war für jedermann überraschend und es erregte nicht wenig Erstaunen, wie auf eine einfache Drehung des Zugführers hin die Waggons ohne Dampfkraft sich in Bewegung setzten, in ihrem Ziel aber angelangt, in Folge einer Rückdrehung und unter Anwendung der Bremse wieder vollständig zur Ruhe kamen.“
Spätestens mit dieser erfolgreichen Vorführung der elektrischen Energie zur Personenbeförderung war verschiedenen Ingenieuren und weitsichtigen Persönlichkeiten klar, dass diesem Verkehrsmittel die Zukunft gehört, auch wenn die Frage der Stromversorgung noch nicht abschließend gelöst war.
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