Anders als die Anderen
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Also waren bei Doppeltraktionen ohne Reserve sofort acht Wagen notwendig. Die Fahrgastzahlen stiegen rasanter als selbst Optimisten gedacht hatten. Und hier ist nun ein weiterer unstrittiger Pluspunkt der Dortmunder B-Wagen zu finden. Sämtliche Stadtbahnstationen waren mindestens für Dreiwagenzüge ausgelegt worden, aber mit jeweils 2/3 Tiefbahnsteig für Doppeltraktionen aus N8C und 1/3 Hochbahnsteig für den »zukünftigen« B-Wageneinsatz. Den baulichen Höhenunterschied der Bahnsteige überbrückten Stufen und/oder Rampen, die natürlich eine gewisse Länge aufwiesen.
Jedoch stellte diese Situation kein Problem dar. Es konnten dennoch problemlos B80C-Doppeltraktionen gefahren werden, wobei jeweils ein Wagen am Hochbahnsteig und ein Wagen am Tiefbahnsteig hielt. Besagte Rampen und Treppen befanden sich im Bereich der türlosen Köpfe dieser B-Wagen. Zwischen der letzten Doppeltür des führenden und der ersten des geführten Wagen war Platz genug. Zudem kann der Fahrer sowohl für den führenden Wagen, als auch für den/die geführten Wagen vorgeben, ob die Klapptrittstufen oben bleiben sollen oder aufklappen sollen.
Eine zusätzliche Schaltung ermöglicht jedoch, das der/die geführte/n Wagen sich umgekehrt verhalten. Steht der erste Wagen am Hochbahnsteig, besteht ein stufenloser Einstiegsbereich, am Tiefbahnsteig werden dagegen die Klapptrittstufen freigegeben. Dies ist natürlich auch umgekehrt möglich, wodurch dem schnellst möglichen Einsatz von Doppeltraktionen nichts im Wege stand. Es versteht sich von selbst, dass während der Inbetriebnahme dieser Neuwagen noch ein Mischbetrieb mit N8C notwendig war, wobei letztere aufgrund ihres deutlich kleineren Fassungsvermögens zunehmend sehr verspätungsanfällig wurden.
Weitere Neuwagen kommen zum Einsatz
Erst Ende 1991, also fünf Jahre später, wurden die nächsten vierzehn Wagen (311–324) angeliefert, die als äußere Änderung nicht mehr die Farbaufteilung Rot mit Weiß, sondern Weiß mit Rot (so, wie es bis heute ist) aufwiesen, was den Wagen deutlich freundlicher und sauberer erscheinen lässt. Mittlerweile waren weitere Zulaufstrecken dahingehend angepasst worden, dass die 35 cm breiteren, und eine größere Hüllkurve benötigenden B-Wagen verkehren konnten. Dank der vorhanden Klapptrittstufen mussten keineswegs überall sofort die Hochbahnsteige vorhanden sein.
Die am 26. September 1992 eröffnete U42 zwischen Stadtgarten und Grevel (Tunnel II – heute U42 und U46) wurde sofort mit B-Wagen bedient, wobei bei Wagenmangel die N8C mit ZUB 100 (s. SM 10/2010) aushelfen konnten, da auch dieser Tunnel anfangs noch über beide Bahnsteighöhen verfügte, jedoch für Wagen ohne ZUB gesperrt war.
1992/93 folgten die Wagen 325–334, 1993/94 die Wagen 335–344, sowie vorerst abschießend 1994/1995 die Wagen 345–354.
Die ersten B-Achtachser
Der Wagen 344 der vorletzten Serie sowie die Wagen 345–354 der letzten Serie, wurden ab Juni 1996 mit einem Mittelteil, das ebenfalls die DUEWAG fertigte, zu Achtachsern verlängert, um den enorm wachsenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden, da erst einmal an weitere Neuwagen nicht zu denken war. Durch den Einbau der elf Mittelteile ergab sich in etwa ein Kapazitätszuwachs von fünf B-Wagen. Das erste Mittelteil wurde in der Nacht vom 16. auf den 17. Juni 1996 aus Düsseldorf angeliefert und am folgenden Montag eingebaut. Nach zahlreichen Testfahrten fuhren die Wagen 344 und 345 am 5. August 1996 erstmalig im Linienverkehr.
Zudem ergab sich die Möglichkeit bedarfsgerechte Wagengrößen zur Verfügung zu stellen. War ein B80C zu klein, aber eine Doppeltraktion noch nicht notwendig, so kam dieses Mittelmaß des B8 wie gerufen. Die Mittelteile verfügten von Beginn an über eine Tür und einen auf 2+1 geänderten Sitzteiler unter Beibehaltung der Abteilanordnung.
Einbau in eigener Werkstatt
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