60 Milliarden in vier Jahrzehnten: Was kommt nach dem Gemeinde-Verkehrsfinanzierungsgesetz?
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In der Schrift »Aktuelle Probleme des Nahverkehrs und die Möglichkeiten zu ihrer Lösung unter Berücksichtigung der Entlastung des Straßenverkehrs« von 1961 findet sich ein Zitat des Deutschen Städtetages, der öffentliche Nahverkehr sei ein sehr wichtiges, wenn nicht überhaupt das einzige Mittel, mit dem die Verkehrsnot in den Ballungsräumen erfolgreich Einhalt geboten werden kann. Ziel müsse eine Entflechtung von motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Personennahverkehr auf der Schiene sein, »um dem öffentlichen Massenverkehr wieder ungehinderte Bewegungsmöglichkeit zu geben«.
Inkonsequenz dieses Ansatzes lag zunächst die Anlage besonderer Bahnkörper nahe, wo immer dies möglich war. Bald verlagerte sich die Planung dann aber schwerpunktmäßig auf die Schaffung einer zweiten Verkehrsebene. Mit Ausnahme Bremens bauten seit Anfang der sechziger Jahre alle westdeutschen Städte mit mehr als einer halben Million Einwohnern mehr oder weniger ausgedehnte Tunnelanlagen für den schienengebundenen Stadtverkehr. Aus ihrem eigenen Haushalt hätten die Städte derartiges schon damals nur schwerlich bewältigen können. Neue Wege der Finanzierung wurden nötig, und diese fand man schließlich im GVFG.
Entstehung und Entwicklung
1966 beschloss die damalige Bundesregierung, eine seinerzeit anstehende Erhöhung der Mineralölsteuer um drei Pfennig pro Liter zweckgebunden für die Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse einzusetzen, und zwar sowohl bezogen auf den individuellen als auch auf den öffentlichen Verkehr. Zunächst vereinbarte man im Mai 1967 einen Schlüssel zwischen Straßen- und ÖPNV-Maßnahmen von 60 zu 40. Damit war der öffentliche Verkehr von Anfang an in erheblichem Umfang berücksichtigt.
Zum 1. Januar 1971 mündete die Regelung in eine erste Fassung des GVFG, wenig später wurden die Mittel aus der Mineralölsteuer auf sechs Pfennig pro Liter verdoppelt. Zwar kam es bereits am 1. Januar 1976 wieder zu einer Kürzung auf 5,4 Pfennig pro Liter, dabei blieb es dann aber auch. Das Förderverhältnis zwischen den Verkehrsarten wurde anschließend immer mehr zugunsten des ÖPNV verschoben, so dass seit Anfang der siebziger Jahre meist etwas mehr Gelder in den Ausbau des öffentlichen als in den individuellen Verkehr flossen. Freilich dienten viele ÖPNV-Maßnahmen natürlich gleichzeitig auch der Verflüssigung des Autoverkehrs. Bis zu 0,5 Prozent des GVFG-Gesamtbudgets standen und stehen dem Bund außerdem für Forschungszwecke zur Verfügung.
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