60 Milliarden in vier ­Jahrzehnten: Was kommt nach dem Gemeinde-Verkehrsfinanzierungsgesetz?

Vier Jahrzehnte lang war das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz Hauptinstrument bei der Finanzierung von Straßen-, Stadt- und U-Bahn-Bauvorhaben in Deutschland. Ein Neustart ist notwendig.

In voller Sperrigkeit nennt es sich Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), und ist ein Instrument, um das besonders Städte mit kommu­nalem Schienenverkehr im Ausland durchaus beneidet werden. Viele große ­In­frastrukturvorhaben in der alten Bundesrepublik seit Ende der 1960er-Jahre und auch viele Sanierungs- und Ausbaumaßnahmen in den neuen Ländern nach der Wende wären ohne es kaum darstellbar gewesen.

Verantwortlich für die Überlegungen zur Einführung neuer Finanzierungsinstrumente im kommunalen Verkehrswegebau waren in erster Linie die erheblichen strukturellen Veränderungen der Städte in der Nachkriegszeit. Innerhalb weniger Jahre kam es seinerzeit zu einem tief greifenden Wandel. Landwirtschaftliche und produzierende Gewerbe verloren an Bedeutung, dagegen wuchsen Dienstleistungen, Handel und Verwaltung – oder im Jargon der Wissenschaft: der tertiäre Sektor.

Verkehrstechnisch besonders relevant war dabei, dass sich die dadurch entstehenden neuen Arbeitsplätze sehr stark in den Stadtzentren konzentrierten. Gleichzeitig verlagerte sich die Wohnbevölkerung in die Vororte und das Stadtumland. Stellvertretend für diesen Trend ein plakatives Beispiel: In der Kölner Innenstadt lebten vor dem Zweiten Weltkrieg 261.278 Menschen, schon Ende 1955 waren es nur noch 124.375, also ein Rückgang um mehr als die Hälfte.

Anbindung des Häuschens im Grünen
Zurückzuführen war diese Entwicklung nicht zuletzt darauf, als dass die zunehmende Arbeitsplatzkonzentration in den Zentren und der damit einhergehende Berufsverkehr den Wohnwert der Zentren selbst schmälerten. Das Haus im Grünen, irgendwo im suburbanen Raum, wurde zum allseits angestrebten Ziel. Dazu kamen die in den Zentren meist besonders umfangreichen Kriegszerstörungen des Wohnraumes. Die Bevölkerungsverlagerung in die Vororte wurde vielerorts stadtplanerisch gefördert, teilweise zurückgehend auf utopische Konzepte der Vorkriegszeit. Zitiert wird dabei oft die auf ihre Aussage »Trennung der Funktionen« reduzierte Charta von Athen, eine berühmte Resolution zu städteplanerischen Grundsätzen des »Congrès International d’Architecture Moderne« aus den dreißiger Jahren.

Bereits bei gleich bleibender Bevölkerungszahl musste diese Entwicklung zu ­einem starken, auf die Zentren ausgerichtetem Verkehrswachstum führen. Gleichzeitig nahm jedoch die Bevölkerung der Ballungsräume nach dem Zweiten Weltkrieg in ganz Europa auch insgesamt ganz wesentlich zu, sowohl aufgrund Geburtenüberschüssen als auch aufgrund der allgegenwärtigen Landflucht.

Als eine Konsequenz stieg der Berufsverkehr in die Stadtzentren nach dem Zweiten Weltkrieg sehr stark an. Diese Entwicklung fiel auch damit zusammen, dass das private Kraftfahrzeug erstmals für größere Bevölkerungsteile in Europa finanzierbar wurde. Gab es 1950 in der Bundesrepublik rund 600.000 Kraftfahrzeuge, waren es 1960 bereits 5,49, 1970 schon 13,94 und 1980 dann 23,19 Millionen (heute rund 45 Millionen).

Die »Verkehrsexplosion«
Doch auch im öffentlichen Nahverkehr wurden die veränderten Rahmenbedingungen mehr und mehr sichtbar. Dazu noch ein Beispiel aus Köln: 1955 lag das Verhältnis der Fahrgäste in den Spitzenstunden gegenüber den Zwischenzeiten bei 213 zu 100. 1914 waren es lediglich 125 zu 100 gewesen, das heißt: die Nachfrage 1914 war viel gleichmäßiger über den Tag verteilt.
So zeigten sich spätestens Anfang der 1960er-jahre in den großen Ballungsräumen deutliche Anzeichen einer Überlastung der Verkehrsnetze. Konflikte zwischen Auto- und Straßenbahnverkehr an der Oberfläche nahmen mehr und mehr zu. Schlagworte wie »Autogerechte Stadt«, »Trennung der unterschiedlichen Verkehrsfunktionen« und »Trennung der ­verschiedenen Verkehrsarten« kamen in Mode.

Trennung der Verkehrsarten
»Das Anwachsen des Individualverkehrs ist krankhaft. Es ist insofern krankhaft, als es unmöglich ist, den gesamten Berufsverkehr in den Spitzenstunden zu individualisieren, es sei denn, die City stürbe, und die Städte zerflössen in einen charakterlosen Brei von Straßen und Häusern ungeheurer Flächenausdehnung, wie es das abschreckende Beispiel von Los Angeles zeigt, wo man den gesamten Verkehr auf den Kraftwagen gestellt hat«, so eine Aussage von Prof. Grassmann aus dem Jahre 1964.

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